Gyakran jártak felénk a Leók

Már végzős negyedikesek voltunk, úgyhogy nem mindenki vette komolyan az elvárást. Nagy botrány is kerekedett belőle! Az igazgató úr azoknak, akik nem tudták bemutatni a rajzot, zsinórban írta be az egyeseket. Volt olyan diáktársam, akit még félévi buktatással is megfenyegetett.

Azután minden lecsendesedett, de minden osztálytalálkozón felmerül a Ward-Leonard hajtás. Amit nem értettünk: miért kell ilyeneket tanulni? Már akkor is inkább a technikatörténet körébe tartozott ez a 19. század végi felfedezés.

Magyarországon az 1950-es években éppen ezzel a hajtással készítettek villanymozdonyokat. Megalkotásuk oka egyszerű volt: az öreg „Kandó- mozdonyok” elavultak; a magyar gyártású V55-ös mozdonyok pedig nem váltak be.

Ennek egyik forgóváza két-, a másik háromtengelyes volt. Itt már a vázakban helyezték el a vontatómotorokat, de ez a típus sem volt sikeres. Annyi baj volt vele, hogy még Bebrits Lajos, akkori közlekedési miniszter is levelet írt Rákosinak a típus alkalmatlanságáról.

Ráadásul egyet kiküldtek a Szovjetunióba, ahol teljesen „lebőgtek” vele!

Átmeneti megoldást kellett találni, ezért döntöttek az akkor már nem igazán korszerűnek számító forgó áramátalakítós Ward-Leonard rendszerű mozdonyok létrehozása mellett. A GANZ MÁVAG és a Klement Gottwald Villamossági Gyár (a későbbi GANZ Villamossági Művek) alakította ki a mozdonyok szerkezetét.

Az elv lényegében egyszerű volt. Legyártottak egy vasúti alvázat két forgóvázzal, és négytengelyes kerekekkel. Erre helyeztek egy váltakozó áramú motort, amely meghajtotta az egyenáramú dinamót.

Ezt lemezzel burkolták. A váz másik végére transzformátort építettek, ezt megint beburkolták vaslemezzel. Középre helyeztek egy vezetőfülkét két áramszedővel, a négy egyenáramú vontatómotort beépítették a kerekekbe, és máris elkészült a villamos mozdony.

Grátzer Ákos írja a „Fél évszázada a síneken” című, 2008-ban, a Vasutas Magazinban megjelent cikkében:

„Ez volt a V41, amelynek első próbaútjára 1959. január 24-én került sor. A mozdony Budapest és Hatvan között egy száztengelyes tehervonatot húzott oda és vissza. Ez a vontatójármű 1300 lóerő teljesítményre volt képes, a próba alapján a MÁV a típusból 28 darabot rendelt. A vasúttársaság ekkor kezdett áttérni a 16 KV feszültségről az emelt 25 KV feszültségre, ezért az új járműveket úgy alakították ki, hogy egy kapcsolóval mindkét feszültség felhasználására alkalmasak legyenek.

1962-ben elkészítették a jóval nagyobb (1650 LE) teljesítményű V42-est. A legjelentősebb különbség a két típus között, hogy a V41-nél a váltóáramú motor két generátort, míg a V42-nél egy generátort hajtott meg. Az utóbbi típusból 42 darab készült el. A mozdonyvezetők pedig egy idő múlva elnevezték „Leo”-nak, röviden utalva az alkalmazott rendszerre.”

A két villamosmozdony típus elsősorban tehervonatokat továbbított, de a V42-es személyvonatokat is húzott: főként a Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonalon.

De ez a két konstrukció nem vált be! Mozdonyvezető barátomat – noha megvolt a képesítése a V42-re is – már a gondolatára is kiverte a hideg veríték, ha „Leóval” kellett mennie. Lépten-nyomon lerobbantak ezek a mozdonyok, néhány példány pedig ki is gyulladt!

A V41-eseket már 1972-től elkezdték leselejtezni, főleg azután, hogy a magyar vasút vonalain megjelentek a jóval sikeresebb V43-as villanymozdonyok, a „Szilik”. Két példányt azonban megmentettek. A V41 523-ast felújították, és kiállították a fővárosban, a Vasúttörténeti Parkban; a másik a V42 527-es is visszakapta eredeti állapotát, sőt, 2008 óta ismét üzemel.

A Ward Leonard rendszert Magyarországon főleg a V41 és a V42-es villanymozdonyok tették ismertté. Lényegében úgy terjedt el, hogy a váltakozó áramot alakítja át egyenárammá.

A felfedezést 1891-ben mutatták be. A köztudatba mégis úgy ment át, hogy a váltóáramú motor egyenáramú generátort hajtott meg, ami az egyenáramú motort működtette. Pedig ez a meghajtás igazából nem a váltóáram átalakítása egyenárammá, inkább egyenáramú teljesítményerősítés, ahol a motor fordulatszámát fokozatmentesen lehet szabályozni.

A rendszer felett a vészharangot az 1980-as években elterjedt tirisztoros vezérlés kongatta meg.