Ötven éve kezdődött a „közlekedéspolitikai koncepció”

Ebben az évben ugyanis a vasutasok nemcsak a MÁV megalakulását ünneplik, de egy kevésbé dicsőséges évfordulóról is megemlékeznek. Fél évszázada ugyanis, 1968. október 31-én úgy határozott az akkori kormány, hogy elfogadja a Csanádi nevével jelzett tervezetet.

A vasút megszállott szerelmesei azóta is „vasútmegszüntetési koncepcióként” emlegetik a javaslatot.

Mi vihette rá az egykor kiváló vasúti szakembert, hogy éppen ő kezdeményezze vasútvonalak felszámolását? Akkoriban több legenda is szárnyra kapott!

Idősebb vasutas barátaimtól hallottam, hogy Csanádinak esze ágában sem volt vasútvonalakat bezáratni, de Kádárék rábeszélték. Nem akarták megvenni az új IKARUS-buszokat, mondták, ezért vasútvonalakat zárattak be, a közútra terelt személyszállításhoz pedig szükség volt az új autóbuszokra.

Azért tegyük hozzá, nem Csanádi volt az első, akiben felmerült a vaspálya eltörlésének gondolata.

Egy Haag Dezső nevű üzemmérnök már 1932-ben írt egy tanulmányt, amiben azt fejtegette, hogy amíg a vasúti fővonalak a forgalmi igényeknek megfelelően épültek, a helyi érdekű gazdasági vonalakat a politika alakította a saját érdekei szerint.

Ez valóban így volt a dualista korban! A fő- és szárnyvonalak iránya sokszor az úri elit kártyaasztala mellett dőlt el. Haag szerint tehát meg kell szüntetni a gazdaságtalannak tűnő vasutakat.

Tanulmányának hatására akkor a vasút és az autóközlekedés között kompromisszum jött létre. A MÁV 1935-ben létrehozta a MÁVAUT (Magyar Királyi Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme) nevű céget, amely az országos közúti helyközi személyszállítást is végezte.

Majd következett Palotás Zoltán – szintén elismert mérnök –, aki 1960-ban készült tanulmányában egyértelművé tette, hogy a gazdaságtalan mellékvonalak működését felül kell vizsgálni, és ha a szükség úgy kívánja, forgalmát közútra kell terelni, a vonalat pedig meg kell szüntetni.

Ilyen előzmények után nem meglepő, hogy több magyar kutatóintézet is gyűjtötte a forgalmi adatokat nevezett vasútvonalakról, és jelentését rendre eljuttatta a politikai vezetésnek.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció elképzelése alapján az országban több normál és keskeny nyomtávú vonalat gazdaságtalannak minősítettek, és elrendelték a felszámolásukat. 1968 és 1982 között 634 km normál, 360 km keskeny nyomtávolságú és 672 km gazdasági vasutat számoltak fel.

Nem kímélte megyénket sem a vasútbezárások korszaka!

Szolnokon 1968. március 19-én tárgyalta a megyei tanácsülés a koncepcióhoz kapcsolódó közúti közlekedés helyzetét, a kis forgalmú vasútvonalak racionalizálását és a vasúti kocsirakományok körzetesítését. Szolnok megye területén először meg kívánták szüntetni a Kisújszállás–Dévaványa közti 30 km-es vasutat (a megyében 13 km-t érintett) 1968–1970 között.

Azután a Karcag–Tiszafüred közti 45 km vasútvonalat 1971–1975 között. Harmadikként a Szolnok–Kiskunfélegyháza közti 59 km-es vonalat (megyénket 16 km hosszan érintette) 1976–1980 között. Negyedikként a Kecskemét–Kunszentmárton 56 km hosszú vasutat (a megyében 25 km hosszan vezet) 1976–1980 között.

Végül a Mezőtúr–Túrkeve közti 16 km hosszú szárnyvonalat 1971–1975 között. Még szerencse, hogy ezek közül nem mindegyik jutott a felszámolás sorsára.

Megszüntetésre jelölték ki (és véghez is vitték) a Cegléd–Vezseny közti 33 km hosszú kisvasutat (megyénket 4 km hosszan érintette) 1973-ban. Ennek hivatalos neve Cegléd Környéki Gazdasági Vasút volt, de a vasutasok csak „Cérnán Guruló Vacaknak” nevezték.

Ugyancsak „halálra ítélték” a Kisújszállás–Túrkeve közti 44 km–es és a Fegyvernek–Tiszabő közti 19 km–es kisvasutakat. Az előbbi 1970-ben, az utóbbi 1971-ben beszüntette működését.

Szolnok megye területén 96 km hosszú vasútvonalat szüntettek meg, ebből 67 km keskeny nyomközű volt. A közlekedéspolitikai koncepció a fegyverneki kisvasút mellett felszámolta a Kisújszállási Gazdasági Vasutat és a Cegléd–Tiszajenő vasutat is. Az 1970-es évek végére már nem volt keskeny nyomtávú vasút a megyében.

De néhány normál nyomtávú vonalat sem kímélt az intézkedés! 1971. december 31-én megszűnt a forgalom a Kisújszállás–Dévaványa, 1975. szeptember 1-én pedig a Mezőtúr–Túrkeve szárnyvonal.

Az igazi vasutasoknak nem lehet megmagyarázni, miért szüntették meg a vonalakat. Akit a vasút taníttatott ki, munkát és szolgálati lakást adott, ezernyi szállal kötődött a „sínek világához”, az nem tudta elfogadni az íróasztalnál kitalált elméletet.

A kormányzat valamilyen formában megpróbálta kárpótolni a vasútjukat vesztett településeket. Fegyverneken például új buszállomást építettek. Ezeken felül olyan pénzügyi támogatásokat nyújtottak a helyi tanácsoknak, amelyből javíthattak a helyi közlekedés helyzetén. Ez azonban kevés volt ahhoz a kárhoz képest, amit a vasutak megszüntetése okozott.