Ikarus a síneken: Malajziában bevált a furcsa magyar vonat

A rövid aláírásból kiderült, hogy a Ganz-MÁVAG – főleg a fejlődő országok piacaira szánt – úgynevezett „sínbuszt” állított ki.

Elöljáróban annyit tudnunk kell, hogy az IKARUS az 1980-as évek elején nemcsak hazánk, de talán a világ legismertebb autóbuszgyártói közé tartozott. Az IKARUS buszok nemcsak itthon, de a szomszédos országok, sőt az akkori Szovjetunió útjain is falták a kilométereket.

Hasonlóan szép eredményekkel büszkélkedhetett a GANZ-MÁVAG is vasúti járműveivel. Magyarországon pedig abban az időben hanyatlott le a gőzmozdonyok korszaka. A MÁV a mellékvonalaira egy megbízható járművet keresett, mivel a villamos vontatójármű nem jöhetett számításba, ezért a diesel meghajtású motorvonatokkal próbálkoztak.

A csehszlovák gyártmányú „Studenka” motorvonat lett a győztes, de a versenybe megpróbált bekapcsolódni az IKARUS és a GANZ-MÁVAG is a fent bemutatott sínbusszal. Az új járműre azonban nem tartott igényt a magyar vasúttársaság. Akkoriban sokan „politikai mahinációt” emlegettek mondván: miért veszik meg a külföldi vonatokat, amikor a magyarok is tudnak ilyet gyártani. A MÁV Archívumban őrzött iratok szerint a „sínbusz” egyszerűen műszaki szempontból nem felelt meg a MÁV elvárásainak.

Hogyan nézett ki ez az új jármű, amely a BNV-n a nagyközönség figyelmét felkeltette, de a szakembereket hidegen hagyta? Lényegében egy autóbusz vázat helyeztek vasúti kerekekre. Az IKARUS 200-as sorozat felhasználásával kialakítottak egy motorkocsit és csuklósan hozzá kapcsolva egy pótkocsit. Elől és hátul voltak a futókerekek, a középső csuklós résznél a két meghajtott kerék. A motorkocsiban negyvennégyen, a pótkocsiban negyvenketten foglalhattak helyet.

A tervet a GANZ-MÁVAG készítette „2 részű csuklós sínautóbusz prototípusa” névvel. Elől és hátul vasúti ütközőkkel is felszerelték a járművet, sőt kapott vasúti jelzést is: Bzmot 601 elnevezéssel. A MÁV megengedte a vonalain a próbamenetet, de már akkor problémák adódtak.

Az autóbusz belső mérete nem tudta biztosítani a vasút által elvárt gyors utasforgalmat. A csomagok elhelyezésére sem volt elegendő tároló hely. Gondoljunk csak bele! A ma közlekedő hosszú távolsági buszok alul külön csomagtérrel rendelkeznek, de ez a nyolcvanas években még nem volt megoldott.

A beépített mellékhelyiség is túl kicsire sikerült: kinyitásakor az ajtó beleütközött a csészébe. Végül a MÁV jelentése megállapította: „Ilyen jármű közforgalmú üzeme a MÁV szempontjából nem lenne kívánatos.” Így azután a vasúttársaság a viszonylag bevált „Studenkákat” hozta be az ország mellékvonalaira.

A magyar „sínbusznak” azonban volt még utóélete. Kipróbálták Jugoszláviában és Malajziában is. Végül ez utóbbi ország rendelt belőle. A nyolcvanas évek második felében már egy módosított változat háromrészes, illetve ötrészes szerelvényét próbálták ki a MÁV Budapest–Szolnok közötti vonalán. Lelkes vasútbarátok az egyikről fényképet is készítettek, mely az interneten is látható volt.

A szerelvény 1988. szep­tember 9-én állt szolgálatba Szingapúr környékén. Állítólag tíz üzemelt ezekből a sínbuszokból.

A témáról bővebben olvashatnak az interneten Patthy Gellért: Kötött pályán – a Ganz-MÁVAG-Ikarus sínautóbuszok története című tanulmányában, de ha valaki még jobban el akar merülni a magyar „sínbusz” kalandos sorsában, nyugodtan elolvashatja Gerlei Tamás–Kukla László–dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története, illetve Szécsey István: GANZ MÁVAG motorvonatok 1959–1987 című munkáját.