A hazai vasútijármű-gyártás egyik sikerterméke volt egykor a sínautóbusz

1934. augusztus 24-én a Magyar Távirati Iroda a következő hírt közölte: „…Ma délután mutatta be a MÁV Gömbös Gyula miniszterelnöknek a Ganz Részvénytársaság ujrendszerü négytengelyes Jendrassik-motorral felszerelt 72 személyes sínautóbuszát…

Gömbös Gyula miniszterelnök a sínautóbuszból kiszállva kijelentette, hogy ebben a kocsi típusban látja a nagytávolsági és esetleg a hétvégi forgalom lebonyolításának jövőjét.

Az Árpád névre keresztelt sínautóbusz a próbaút alatt sikon 127 kilométer, nehezebb, kissugaru hegyi pályán 54 kilométeres óránkénti sebességet ugy ért el, hogy a teljes motorteljesítményt nem használta ki…”

Vajon mi vezetett ennek a kiváló járműnek a megalkotásához, amely az idén 85 éves? Bármily furcsa, a motorvonat megalkotását az 1930-as évek gazdasági válságának köszönheti. A MÁV jelentős tartozást halmozott fel Belgiummal szemben.

Sikerült azonban megállapodást kötni, amely szerint áruval fizetnek, mégpedig motorkocsit adnak a belga félnek. Egy könnyűszerkezetes motorkocsit terveztek, amelynek a meghajtására Jendrassik György, a kiváló mérnök 220 lóerős dízelmotort fejlesztett ki.

A siker után a hazai viszonyoknak megfelelő konstrukciót is legyártottak. Ezt a magyar változatot mutatták be 1934-ben az ország vezetőinek. Adjuk most vissza a szót az MTI-nek, miként jellemzi az új motorkocsit.

„…Az »Árpád« sínautóbusz négytengelyű, 220 lóerős Ganz-Jendrassik-rendszerű nyersolajmotorral van felszerelve és légnyomással működő mechanikus, állandó kapcsolatú fogaskerekű-sebességváltóval van ellátva.

A sötétpirosra festett kocsi hossza 22 méter, magassága 3,3 méter, szélessége 2,98 méter, önsúlya 31 tonna. A kocsiban 72 utas számára van hely és az ablakok felett oldalt végig futó kis csomagtartókon kívül külön poggyászfülke is van a nagyobb csomagok elhelyezésére…”

A kiváló motorvonat 1937-ben elnyerte a Közép-európai Vasútegylet nagydíját, és sikeresen szerepelt a nemzetközi piacon is, főleg Argentínában és Egyiptomban.

A sikeres motorkocsiból a MÁV további darabokat rendelt. Ezek kiemelkedő magyar személyiségek neveit viselték. Az „Árpádot” 1935-ben követte az „Előd”, a „Huba” és a „Tas”. Két év múlva a „Szent István” és a „Szent László”. Kormányzati célokra gyártották a luxus kivitelű „Lél” nevű szalon­motorkocsit. A „Tas” Bulgáriában is megfordult, itt még Borisz cár – a lelkes vasútbarát – fényképeket készített róla, sőt, vezette is.

1940-ben készült el a „Mátyás király” nevet viselő jármű, a világhírű sorozat utolsó darabjaként. A második világháború idején a 8 sínautóbuszból 3 elpusztult, 2 külföldre került, itthon három maradt meg, az „Előd” a „Lél” és a „Tas”.

A 23-as pályaszámot viselő „Tas” az 1950-es évek elején Budapest–Bécs között közlekedett, majd a MÁV 1958-ban átadta a GySEV-nek. Az osztrák vonalakon üzemelt 1975-ös selejtezéséig. Szerencsére azonban a Közlekedési Múzeum műszaki emlékké nyilvánította, így megmenekült a lángvágótól.

A jármű felújítását a MÁV Hámán Kató nevet viselő Vontatási Főnökség egy szocialista brigádja kezdte meg. Csakhogy a vállalt munka egy ilyen brigád lehetőségeit meghaladta, ezért a MÁV História Bizottság kezdeményezésére a jármű a MÁV Szolnoki Járműjavító Üzembe került.

A szolnoki üzem dolgozói állították helyre 1987-ben, kívül-belül eredeti állapotának megfelelően. A 23-as pályaszámot meghagyták, de felette a nagy sikerű sorozat első darabjának a neve csillan meg a napfényben: „ÁRPÁD”. Ezzel a felújított motorvonattal néha nosztalgiaszerelvényként még ma is találkozhatunk.

Jendrassik György, a kiváló gépészmérnök 65 éve hunyt el. Jendrassik 1922-ben szerzett gépészmérnöki oklevelet. Nevét főleg a dízelmotorok fejlesztésével kapcsolatban ismerte meg a világ.

Az általa benyújtott első szabadalom a „Belső égésű erőgép és ehhez való üzemeljárás” nevet viselte. Ez alapján alkotta meg az ismert „Jendrassik motort” 1927-ben.

A Ganz Gyárban készültek el a tervei alapján a négy- és hathengeres dízelmotorok, amelyek alkalmasak voltak vasúti járművek és hajók meghajtására. Ezek mellett foglalkozott gázturbinák megalkotásával is.

A külföldi szakirodalom a gázturbina úttörőjének nevezte. 1947-ben, a fokozódó kommunista elnyomás miatt, Nyugatra távozott. Először Argentínában próbált letelepedni, majd Angliában töltötte életének hátralevő részét. Londonban hunyt el 1954-ben.