Pilóták élete és repülőgépek sorsa múlhat a légiforgalmi irányítókon

Szürke téli reggelen kapunk belépési engedélyt az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra, ám hideg ide, komor színek oda, örömteli izgatottság munkál bennünk, hiszen pár perc, és már ott is állunk Kecskemét talán nem legszebb, de egyik, ha nem a legfontosabb épülete előtt. A hatszögletű, a repülőnapok és a vasmadarak rajongóinak talán kicsit misztikus toronyban működik a Légiforgalmi Irányító Központ, ennek hétköznapjaiba enged betekintést a jelenleg tizenöt fős állomány parancsnokhelyettese, Józan Nándor főhadnagy.

Elismerést jelent már csak a szakra is bekerülni

– A család egyik közeli barátja a HungaroControlnál (a magyar állam tulajdonában lévő légi navigációs vállalat – a szerző) dolgozik, az ő példája adta az ötletet, hogy érdekes lenne elindulni ezen a pályán. Már gyerekkoromban tudatosan készültem légiforgalmi irányítónak – avat be a mindössze huszonkilenc éves parancsnokhelyettes, miként is jön egy fiatalnak a sugallat, hogy honvédségi repülőgépeket és helikoptereket vezényeljen.

A képzés régebben a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen zajlott, ma a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre jelentkezhetnek az elhivatottak, az állami légiközlekedési-katonai repülésirányító szakra.

Nagyon nehéz bekerülni, idén legfeljebb tizenöt hallgatót vesznek fel, akiknek egészségügyi, fizikai és pszichológiai alkalmassági vizsgálaton is át kell esniük.

Az első két év általános katonai képzést tartalmaz alapozó és közszolgálati tantárgyakkal, a harmadik-negyedik pedig szakirányú képzéssel telik Szolnokon, itt szimulátor is a hallgatók rendelkezésére áll. Az államvizsga és tisztavatás után négy szolgálati helyszín jöhet szóba: Veszprém, a vadászirányítás (MH Légi Műveleti Vezetési és Irányítási Központ), valamint a három katonai repülőtér: Pápa, Szolnok és Kecskemét.

Természetesen minden friss diplomásnak meg kell ismerkednie az adott bázis sajátosságaival, ez egy tapasztalt oktató segítségével történik meg, fél-egy éves időtartam alatt. Utána következhet a „jogosítvány”, azaz a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedély megszerzése (elméleti és gyakorlati vizsgák teljesítésével), ez szükséges ahhoz, hogy egy légiforgalmi irányító önálló döntéseket hozhasson. Ezután kétévente repülőalkalmassági vizsgálat, és ugyancsak minden második évben a „szakszó” megújítása vár mindenkire, aki a toronyban teljesít szolgálatot.

A távcső ennél a munkánál nélkülözhetetlen

Mivel a repülőbázis a nap minden percében üzemel – hiszen a készültségi Gripeneket bármikor riaszthatják – a torony is folyamatosan, nonstop működik. Mint Józan Nándor főhadnagytól megtudtuk, háromfős szolgálatok vannak, melyek huszonnégy óránként váltják egymást, reggel hét és nyolc óra között történik meg a feladatok átadás-átvétele. A legfelső szinten három munkaállomás különül el, ezeknél dolgozik egy-egy közelkörzeti irányító, egy toronyirányító és egy váltásparancsnok.

A toronyirányító felelős egyrészt a guruló forgalomért, ami nemcsak a futópályára tartó vagy onnan érkező repülőgépeket jelenti, hanem a járművek és a gyalogosok földi mozgásának engedélyezését, koordinálását is, a velük való kommunikálást, rádiózást. A toronyirányító asztalán van az úgynevezett fénytechnikai tabló is: érintőképernyőn lehet látni a fel- és leszállópálya környékén lévő összes fényforrást, állapotukat (működnek-e), a világítás intenzitását; a be-ki kapcsolás, állítás mindössze egy ujjmozdulat.

Egy másik monitoron a repülőbázis meteorológiai csoportja által generált időjárási adatok jelennek meg, így például a hőmérséklet, a szél iránya, erőssége, a légnyomás, de az is látható, mikor érkezhet csapadék. A bázis természetesen az Országos Meteorológiai Szolgálattól is kap radar- és műholdképeket, így áll össze az az információmennyiség, ami alapján a központ biztonsággal végezheti munkáját.

A toronyirányítás adja meg az engedélyt a fel- és a leszállásra is.

Érdekesség, hogy az egyik fő munkaeszköz egy távcső, ez többek között a futópálya közelébe tévedő állatok kiszűrésére tökéletes.

– A legtöbb bajt a madarak okozhatják, főleg késő ősszel és télen, amikor nagy csapatokban vonulnak. Volt rá példa, hogy meg kellett szakítani a felszállást, mert a szárnyasok veszélyeztették volna a repülőgépeket. Van ugyan riasztórendszer, de a varjak nagyon okosak, és könnyen alkalmazkodnak, megszokják a puffogó hangot, esetenként ezért a külön erre a célra szolgáló madárriasztó autót is be kell vetni, hogy odébb tudjuk őket terelni – árul el egy újabb „műhelytitkot” a parancsnok-helyettes.

Izgalmas pillanatok következnek, éppen Gripenek készülődnek felszálláshoz. Kis eltéréssel két-két repülőgép emelkedik a magasba, hangjukat szinte alig hallani a teremben. Útjukat nyomon követhetjük egy harmadik monitoron: az egyik kötelék nyugat, Kaposvár–Nagykanizsa felé húz el, a másik pedig keleten, a Tiszántúlon hajt végre kiképzési repülést.

Előttük jó két centiméteres vonal jelzi, hol lesznek egy perc múlva: ez még egy laikust is figyelmeztet riportalanyaink tevékenységének egyik alapkövetelményére, az előrelátásra, előregondolkodásra, hiszen nekik a hangsebesség akár kétszeresével is repülni képes gépeket kell irányítaniuk. Az Airbus-ok és a Falcon érkezésével pedig még összetettebb lett a munkájuk.

A szolnoki repülőtérrel is kapcsolatban vannak

Józan Nándor főhadnagy elmagyarázza, a radaron látható lila négyszögben mehetnek ki a Gripenek a számukra kijelölt, időszakosan elkülönített légtérbe, és ott hajtják végre az előzetesen megszabott feladatokat, manővereket, ilyenkor már Veszprémből irányítják őket. Egy másik munkapultnál dolgozik az úgynevezett közelkörzeti irányító, ő a bázis harminc mérföldes, azaz nagyjából ötven-hatvan kilométeres körzetében felel a magas légtérért.

A repülőbázis Légiforgalmi Irányító Központja természetesen állandó kapcsolatban van a HungaroControllal, a szolnoki és más közeli kisebb repterekkel, nyilvánvalóan létfontosságú közöttük a szoros együttműködés. A koronavírus-járvány miatt ugyan Kecskemét fölött is jóval gyérebb a légijármű-forgalom, a korábbi napi húsz-harminc polgári repülő a negyedére-ötödére csökkent, de a figyelem nem hagyhat ki egy pillanatra sem.

A légtérben való elkülönítés alapszabályai világosak: két repülőgép között horizontálisan legalább öt mérföld (körülbelül tíz kilométer) távolságot kell tartani, és minimum ezer láb, azaz nagyjából háromszáz méter magasságkülönbséget. A légiforgalmi irányításban a kommunikáció nyelve a magyarok között is az angol; a rádiótávbeszélő kezelői ismeretek tantárgy keretében – amit a szakemberek maguk között csak fóniának neveznek – már az egyetemen elsajátítják a repüléshez kapcsolódó rengeteg irányítói szabványkifejezést.

Volt-e már vészhelyzet pályafutása során? – kérdezem Józan Nándor főhadnagyot, és kiderül, jó helyen tapogatózom.

Még gyakornok volt 2015. június 10-én, amikor egy kiképzési repülés során meghibásodott Kádár Sándor őrnagy Gripenje. Sokan emlékezhetnek a drámai esetre: a pilótának többszöri próbálkozásra sem sikerült behúznia a gép orrfutóját, amely így „félállásban” maradt. Mivel a levegőben több mint egy órán át sem sikerült elhárítani a műszaki hibát, úgy döntött, hogy az üzemanyag kifogyásáig – közel másfél óráig – a levegőben tartja a gépet, majd hasraszállást hajt végre a kecskeméti kifutópályán.

A manőver során a gép balra „kitört” a betonon, a pilóta csak ekkor katapultált, ám a közel 90 kilós ülés nem vált le róla, húzta lefelé, és csak az volt a szerencséje, hogy nem rá, hanem mellé esett.

Két ágyékcsigolyája megroppant, de túlélte a balesetet.

– A mai napig libabőrös leszek, ha erre a napra gondolok. Gyakornokként én szállítottam fel az őrnagy urat, a vészhelyzetben aztán az oktatóm átvette az irányítást. Emlékszem, hogy a katapultálás után több mint fél óráig aggódtunk, míg végre kiderült, hogy az őrnagy úr életben maradt. Sok tapasztalatot szereztem azon a délelőttön – mondta a parancsnokhelyettes.

Nem szabad agyalni a felelősségen

Józan Nándor főhadnagy szerint hivatásuk legnagyobb kihívása, hogy sokszor borzasztóan rövid idő alatt kell meghozni a legjobb irányítói döntést, ami a repülések biztonságát garantálja. Vajon szokta-e őket nyomasztani a felelősség?

– Úgy gondolom, hogy ha valaki helyt akar állni ebben a beosztásban, ezen a pályán, nem szabad azzal foglalkoznia, hogy emberéletek múlhatnak a munkáján, és hogy több milliárd forintos gépeket irányít. Természetesen tisztában vagyunk ezzel, de ha valaki nap mint nap erre gondolna, nem tudna százszázalékosan helyesen dönteni. Ezért is csak a megfelelő tudás, jártasság és tapasztalat birtokában lehet beülni ezekbe a székekbe. Bátran ki merem jelenteni, hogy mi egy olyan hivatást tudhatunk magunkénak, amelyet nem cserélnénk el semmi másra – összegez a Légiforgalmi Irányító Központ parancsnokhe­lyettese.